Quello che avviene in un incidente e che nessuno ha il tempo di percepire, viene qui osservato al rallentatore.  

I sopravvissuti di incidenti stradali gravi dicono spesso che il tempo sembra rallentare nei momenti dell’impatto e che ci si può ricordare tutto quello che avviene, in quei brevi istanti, in modo straordinariamente dettagliato. In realtà, il cervello umano registra l’incidente quando avviene, e solo dopo gli eventi tornano alla mente come vividi ricordi. Nella ricerca di progettare veicoli con caratteristiche di sicurezza, secondo la normativa 5 stelle Euro NCAP, da parte dei maggiori costruttori di auto al mondo, vengono esaminati i dati di migliaia di crash test simulati e successivamente centinaia di collisioni reali al fine di verificare la corrispondenza dei dati virtuali con il mondo reale. Tutto questo ha permesso di ottenere uno standard massimo per la sicurezza e contemporaneamente di avere una sorprendente dissezione di un incidente. In un incidente l’impatto è estremamente veloce, l’intero evento inizia e finisce in un attimo, più veloce di un batter di ciglia. Per progettare una vettura, in grado di superare i crash test per la sicurezza Euro NCAP, gli ingegneri si avvalgono dell’ausilio di un immagine virtuale della vettura che può arrivare ad essere composta da circa due milioni di elementi, ciascuno pari a circa tre millimetri di diametro la cui reazione viene analizzata in dozzine di scenari d’incidente diversi attraverso l’uso di super computer. Utilizzare le simulazioni al computer rende possibile identificare la posizione dei punti o zone di deformazione controllata in modo che variando la deformazione si riesca a massimizzare la quantità di tempo che si ha a disposizione per far reagire i sistemi di protezione dei passeggeri. Durante le prove di crash test si arriva a montare sulla macchina e sui manichini fino a 200 sensori che permettono di registrare 2,4 milioni di dati al secondo, mentre le telecamere ad alta definizione acquisiscono fino a 2000 fotogrammi al secondo - due volte più veloce dell’effetto rallenty  delle telecamere utilizzate dalle reti televisive per coprire gli eventi sportivi come il calcio e il tennis. Alcuni costruttori, nell’ottica di ottenere reazioni immediate negli urti laterali dove lo spazio di deformazione è alquanto ridotto, utilizzano sensori di pressione (alquanto costosi) che riescono a misurare le  variazioni della pressione all'interno di una porta in modo pressoché istantaneo. Questo tipo di sensori è circa due volte più veloce degli altri e permettono di decidere meglio il tipo di incidente che si sta verificando e mettere in atto le difese più appropriate. Pensate che quando si è seduti in auto la distanza tra spalla e  pannello esterno della porta non supera i 20 centimetri. In sostanza non si hanno più di 20 centimetri per ridurre la velocità di quel veicolo dai 50 km/h fino a una velocità residua sicura, sulla quale implementare un sistema di ritenuta che protegga l'occupante facendo scattare i sistemi protettivi in un tempo che non deve superare 30 millisecondi. Per avere un’idea dei tempi di reazione di queste fantastiche apparecchiature occorre sapere che la persona umana adulta ha un tempo di reazione, se dato un cronometro digitale,  di circa 120 millisecondi, o 0,12 di secondo, mentre il battito di ciglia dell’occhio umano è di 100 millisecondi (0,1 sec). In un incidente le centraline adibite al crash sono in grado di rilevare l'impatto, valutarne la gravità e dare le disposizioni del caso, tutto nello spazio di 30 millisecondi (0,03 sec) - un terzo di un batter d'occhio. La percezione umana, come abbiamo già detto; occhi e sistema nervoso, non è in grado di valutare le cose abbastanza rapidamente e, nel caso di un incidente, non si avverte nulla fino a quando  tutto l’evento è finito. Ora che siamo in grado di capire come agiscono i sistemi di protezione nelle moderne autovetture vediamo, come in una “slow motion”, la ricostruzione di un incidente; di quello che avviene in un urto su una porta lato guida colpita da un veicolo che viaggia a 50 km/h.

Cronologia: (Un millisecondo equivale a 1/1.000 di secondo)

0 millisecondi – L’oggetto “tocca”la portiera del conducente.

1 ms – Il sensore di pressione della porta rileva un onda di pressione.

2 ms – Il sensore di accelerazione posto nel montante C, dietro lo sportello posteriore, rileva anche un evento  di crash.

2,5 ms – Il sensore posto al centro della vettura rileva le vibrazioni del crash.

5 ms – La centralina di controllo che valuta la gravità del crash per stabilire se si tratta di evento insignificante (carrello della spesa o il contatto accidentale) è ancora in fase di elaborazione. La  struttura della porta inizia ad assorbire l’energia dell’intrusione.

6,5 ms – Il sensore di pressione della porta registra picchi di pressione.

7 ms – La centralina adibita alla valutazione del Crash conferma la gravità dell’incidente e calcola le azioni successive.

8 ms – La centralina invia un segnale di attivazione degli airbag laterali. Nel frattempo, il montante B comincia a deformarsi verso l'interno e l'energia cinetica inizia a trasferirsi lungo le direttrici prestabilite intorno al conducente.

8,5 ms – Innesco del sistema airbag.

15 ms – Il tetto comincia ad assorbire parte dell'impatto. Airbag esplode attraverso il rivestimento del sedile e comincia a gonfiarsi.

17 ms – L’energia segue il percorso prestabilito e la struttura sotto il sedile posteriore raggiunge il carico massimo. L’airbag copre il petto dell'occupante e comincia a spingere la spalla allontanandola dalla zona d'impatto.

20 ms - Porta e montante B iniziano a spingere sul sedile anteriore. Airbag comincia a spingere il torace del conducente a distanza dall'impatto.

27 ms – La velocità d'impatto si è dimezzata da 50 km/h a 23,5 km/h. Un sistema di spinta nel sedile  muove il bacino del conducente lontano dalla zona d'impatto. L’airbag inizia lo sgonfiamento controllato.

30 ms - La vettura ha assorbito tutta l'energia incidente. L’airbag rimane attivo. Per un breve istante, la forza espressa sul conducente è pari a un massimo di 12 volte la forza di gravità.

45 ms – Conducente e airbag si muovono insieme alla deformazione della struttura laterale.
50 ms -  La centralina del Crash comanda l’apertura delle porte dell'auto. La cellula di sicurezza dei passeggeri inizia il rimbalzo, spingendo le porte a  distanza dagli occupanti.

70 ms – L’airbag continua a sgonfiarsi, mentre gli occupanti l’auto tornano verso le posizioni originarie.

La fase di emergenza dell’incidente è completata.

150-300 ms – Gli occupanti il veicolo realizzano la collisione.

Come abbiamo potuto vedere nelle varie fasi, per un certo verso drammatiche di un incidente, ogni minimo particolare della vettura e dei dispositivi di protezione dei passeggeri, viene studiato nei minimi dettagli proprio per salvare la vita o limitare le conseguenze lesive al minimo.

Quello che ci deve preoccupare è tutto quello che avviene dopo, a seguito della riparazione effettuata in conseguenza di un incidente dove occorre prestare la massima attenzione affinché l’impegno degli ingegneri progettisti e dei costruttori possa venir vanificato per un’operazione mal eseguita.  

L’autoriparatore ha oggi una responsabilità morale, giuridica e materiale enormemente più elevata che non nel passato, esso stesso diventa “ingegnere” della riparazione più che artigiano, anche nei danni di media gravità, deve cioè essere in grado di riportare il veicolo nelle condizioni originarie di come è stato progettato e questo presuppone un’evoluzione professionale e sostanziale della propria attività e un nuovo modo di affrontare con decisione i rapporti con il mondo esterno che ancora oggi lo condizionano negativamente.

Zuliani Valter Giorgio