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Mini portale d'informazione sul mondo delle assicurazioni, la riparazione, la stima e la liquidazione dei danni agli autoveicoli - a cura di Zuliani Valter Giorgio |
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Perizia ergonometrica |
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Contributo dell’Ing. Fabio Grattagliano |
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La perizia ergonometrica consiste nell’indagine di tipo
meccanico dell’esame delle deformazioni subite dai veicoli
coinvolti nell’incidente, per arrivare a determinare,
attraverso la forza d’urto che si sprigiona, la probabile
sollecitazione sull’occupante.
Per compiutamente rispondere al mandato affidatogli il perito ergonometrico deve allora effettuare un attento studio delle modalità dell’avvenuta collisione, considerando le specifiche caratteristiche dei veicoli coinvolti ed una circostanziata valutazione dei danni riportati da entrambi i veicoli sinistrati, comprendente fondamentali rilevazioni quali le dimensioni dell’area interessata dal danno, le misurazioni delle profondità di danno, la ubicazione e direzione della forza d’urto, la posizione dei trasportati lesi e di quant’altro utile al fine di una corretta ricostruzione postuma dell’accaduto. Acquisiti gli elementi obiettivi è possibile stimare la verosimile velocità relativa di impatto, che sebbene calcolata, anche con l’ausilio di recenti ed appositi software, può essere verificata dalle attendibili prove di CRASH TEST, laddove si registrano danni paragonabili per intensità e tipologia. Nota la verosimile velocità relativa di impatto, è pertanto possibile simulare il sinistro considerato in un sistema di riferimento relativo, inserendo nel sistema di calcolo la totalità dei dati relativi alle caratteristiche dei veicoli (dimensioni, masse, passo, coefficienti di rigidità ed elasticità,ecc.) ed utilizzando le equazioni delle quantità di moto e del bilancio energetico, calcolando il lavoro di deformazione dei componenti interessati, ottenendo infine i valori cinematici e dinamici che interessano. Per giungere ai numeri della variazione di velocità e delle accelerazioni, si possono proficuamente utilizzare affidabili programmi di calcolo che nel considerare le molteplici variabili, forniscono una valutazione dettagliata dell’evento.Appare appena opportuno precisare che la ricostruzione postuma degli eventi, pur non potendo pervenire a numeri tassativamente esatti, consente di giungere a conclusioni che si possono ritenere attendibili perché certamente contenuti nella fascia di valori entro cui rientra quello effettivo. Al fine di porre in relazione le accelerazioni ed i carichi che si sviluppano sui veicoli durante la collisione, nonchè quelli che vengono trasferiti agli occupanti dei veicoli, il CESTAR, autorevole Istituto Italiano di Ricerca di Incidentistica del Traffico ed Estimotecnica Automobilistica, in accrescimento ad autorevoli sperimentazioni internazionali, ha recentemente effettuato prove di tamponamenti monitorati con volontari a bordo di autoveicoli, riscontrando i danni riportati dalle vetture, le risposte elastiche delle carrozzerie ed i valori accelerometrici misurati sia sul veicolo che sul capo del soggetto. Tali esperienze reali, hanno trovato piena corrispondenza nelle ricostruzioni cinematiche dell’incidente effettuate con il software dedicato, anche nella valutazione delle accelerazioni sviluppatesi a seguito del tamponamento, confermando peraltro i risultati della ricerca internazionale.La tabella di seguito allegata, sintesi di ricerche effettuate inizialmente negli U.S.A. dal Dott. W.E. Mc Connel (Analysis of Human test subject Kinematics responses to low velocity rear end impact, S.A.E. Technical Paper Series, 930889) e successivamente ribadite da altri gruppi di ricerca, propone una correlazione tra violenza dell’urto, lesioni ad essa attribuibili secondo la scala internazionale AIS e conseguenze cliniche e biomeccaniche, fissando in almeno 8 km/h la variazione di velocità del veicolo tamponato ed in almeno 4 g l’accelerazione passiva subita dal capo del passeggero la cosiddetta “soglia minima di lesività”, al di sotto della quale non è lecito aspettarsi sintomatologie caratteristiche. |
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Dunque i valori di una
sollecitazione valutata al capo in 4 g, ossia 4 volte
l’accelerazione di gravità (9,8 m/s²), indicano una forza
massima di retrotrazione F = mc x ap = 5 kg x 4 g = 5 kg x 39.2 m/sec² = 196 Navendo considerato mc, peso del capo = 5 kg e conseguente
momento flesso estensivo:M = F x b = 196 N x 0.06 m =11.76 Nmcon b, braccio della forza rispetto alla cerniera cervicale =
0.06 metri = 6 cm
rientrano ampiamente nei limiti delle sollecitazioni
tollerabili dalla persona. Nelle ricostruzioni ergonometriche, i valori delle
sollecitazioni massime al capo, sono determinati in assenza
di appoggiatesta, che, se correttamente posizionato, agendo in
sinergia con lo schienale, esercita un ruolo fondamentale
nella prevenzione del “colpo di frusta”, limitando
l’escursione fisiologica del collo, contenendola entro i
limiti di movimento tollerabile.Per completezza di indagine, inoltre, è opportuno evidenziare
che i picchi di sollecitazione, benché misurati dai
sensibilissimi strumenti, non sono in grado di produrre forze
tali produrre lesioni alla persona, in considerazione del
limitatissimo tempo (pochissimi centesimi di secondo) in cui
si sviluppano.La successiva tabella, al fine di confrontare valori delle
accelerazioni, mostra le sollecitazioni che normalmente
concorrono, durante la vita di tutti i giorni. |
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SOLLECITAZIONI INCONTRATE NELLA VITA
QUOTIDIANA |
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Le moderne autovetture equipaggiate con sistemi di protezione attivi e passivi sempre più sofisticati (airbag, cinture di sicurezza con pretensionatore, appoggiatesta e schienali ergonomici, barre antintrusione, scocche a struttura differenziata, paraurti assorbitori di energia ed elementi smorzatori d’urto, celle a deformazione programmata, ecc. ) dovrebbero garantire margini di sicurezza notevoli per gli occupanti e, pertanto, limitare il rischio di lesioni personali specie nei casi di impatti di modesta entità. Risulta pertanto difficile comprendere come ai progressi delle autovetture, la cui progettazione è diretta all’integrità degli occupanti, in ottemperanza a precise normative relative all’omologazione, corrispondano aumenti di danni fisici in seguito a sinistri stradali!La metodologia applicata ai casi concreti consente di dimostrare in maniera scientifica cioè con calcoli dimostrabili e simulazioni riproducibili, che un impatto di scarsa entità, con lievi danni ai veicoli, nella maggioranza dei casi non può determinare traumi gravi per gli occupanti e che, quindi, le richieste di risarcimento per invalidità permanente, sebbene supportate da perizie medico-legali, sono nella maggior parte dei casi assolutamente prive di fondamento.Il medico, al fine di una circostanziata valutazione del danno alla persona, deve necessariamente conoscere la potenzialità lesiva dell’urto sugli occupanti del veicolo ed il grado di probabilità nel produrre una lesione del tipo lamentato, specie nelle difficilmente diagnosticabili microlesioni cervicali, in modo che il suo giudizio non sia solo basato sulle dichiarazioni del periziando, ma si avvalga anche di una attenta ricostruzione della dinamica del sinistro, riferita anche ai danni obiettivamente riportati dai veicoli.La perizia ergonometrica, se redatta da professionisti specializzati in tale tipo di attività, dotati delle necessarie conoscenze tecniche ed informatiche, è uno strumento di indagine concreto ed inconfutabile; spetta alle Autorità Giudicanti utilizzarlo in maniera appropriata ogni qual volta vi sia da stabilire se vi è nesso di causalità tra i danni effettivamente rilevati e le lesioni lamentate. Il perito ergonometrico |
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