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Auto, euro 7, il dubbio

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Inizia a farsi pesante la contestazione sul regolamento euro 7 messo a punto dalla commissione europea sulle ulteriori restrizioni delle emissioni dei veicoli alimentati a benzina e gasolio. Sono ora sette i paesi europei (Bulgaria, Repubblica Ceca, Francia, Polonia, Romania, Slovacchia e Ungheria), olte l’Italia, contrari alla nuova norma Euro 7, che rappresentano il 49% della popolazione UE (per il sì del Consiglio ci vuole l’approvazione del 65%, oltre al 55% dei Paesi), ritenuta non realistica che rischia di avere effetti negativi sugli investimenti nel settore, già impegnato nella transizione verso l’elettrico.

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Stellantis ed “e-fuels”

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Dopo la decisione della Commissione UE di accettare nella transizione ecologica, su pressione della Germania, anche i carburanti e-fuels per i motori endotermici, Stellantis si è prontamente adeguata e, pur confermando l’impegno sull’elettrificazione in Europa, stà sperimentando il carburante sintetico su ben 28 motorizzazioni. Stellantis non può restare estranea all’apertura concessa dal legislatore europeo nei confronti degli e-fuels che coinvolgerà a livello globale ben 1,3 miliardi di veicoli del parco circolante.

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Riciclo batterie

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L’industria del riciclo si stà muovendo. I materiali preziosi di cui sono composte oggi le batterie per i veicoli elettrici e il loro difficoltoso approvvigionamento sui mercati, ha reso conveniente ed appetibile il recupero attraverso il riciclo dei pacchi batteria a fine vita o danneggiati. Si stima che entro il 2030 i veicoli elettrici saranno circa il 70% delle auto immatricolate in Europa, con una richiesta di riciclo pari a 420.000 tonnellate di materiale ogni anno. Ovviamente con tale previsione c’è da aspettarsi un aumento della richiesta di riciclo delle batterie e della materie prime che le compongono: litio, cobalto, nichel.

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Differenza tra e-fuel e biocarburanti

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Sulla scia della decisione presa dalla UE nell’approvare l’utilizzo di carburanti e-fuel (sintetici) richiesta dalla Germania e i Biocarburanti, richiesta dall’Italia e non accolta, ci siamo chiesti qual’è la differenza tra una categoria e l’altra di combustibile.
Gli e-fuel sono carburanti di origine sintetica a emissioni zero. La loro produzione avviene mediante la scissione dell’acqua in idrogeno e ossigeno e la successiva combinazione dell’idrogeno ricavato da tale processo con l’anidride carbonica catturata dall’atmosfera.

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Emissioni zero confermate al 2035

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Sembrava fatta per il Governo Italiano, e invece no! La richiesta avanzata da alcuni paesi compresa l’Italia, di prorogare e ottenere una deroga per l’utilizzo nei motori termici dei biocarburanti ricavati da biomasse, per il momento non è passata. Ha avuto successo, invece, quella avanzata dalla Germania sugli e-fuel, carburanti sintetici. Pertanto, dal 2035 possono ancora esistere auto con motore endotermico alimentate da carburanti sintetici a patto che le auto di nuova produzione non dovranno più emettere anidride carbonica.

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L’idrogeno si fa avanti

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Il MIT approva 36 progetti per stazioni di rifornimento per idrogeno con un investimento da 103,5 milioni. Pubblicata la graduatoria dei progetti riguardanti le stazioni di rifornimento stradale di idrogeno ammessi ai finanziamenti. La graduatoria risulta al momento provvisoria, in attesa dell’acquisizione della documentazione e delle garanzie da parte dei soggetti beneficiari.

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C’è qualcosa che non quadra

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Nel leggere l’annuncio di ENI che comunica la disponibilità di biocarburante, già presente in 50 Eni Live Station in Italia e entro fine marzo in 150, utilizzabile dalle motorizzazioni omologate, vedo una contraddizione con quanto previsto dai regolamenti già approvati e confermati dalla Comunità Europea, circa la dismissione delle motorizzazioni endotermiche a partire dal 2035 e successivamente per i veicoli industriali.
Il primo diesel di Eni Sustainable Mobility prodotto con 100% di materie prime rinnovabili (ai sensi della Direttiva (UE) 2018/2001 “REDII”), si chiama HVOlution e dovrebbe servire alla decarbonizzazione del settore dei trasporti anche pesanti, tenuto conto delle emissioni allo scarico, perché utilizzabile con le attuali infrastrutture e in tutte le motorizzazioni omologate, di cui mantiene invariate le prestazioni.

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Chi lo dice che i motori endotermici spariranno?

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Tutto elettrico dal 2035 in poi. Questa prospettiva terrorizza la moltitudine di autoriparatori, che si dedica prevalentemente alla manutenzione dei veicoli. Lo stesso dicasi per i fabbricanti di componenti specifici e i rivenditori di ricambi. In questo scenario pochi parlano dei veicoli commerciali e industriali che numerosissimi circolano per le strade europee e italiane.

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Euro 7: le nuove regole

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Dopo tanto attendere finalmente la Commissione europea ha diramato i nuovi standard per le emissioni Euro7, con l’obiettivo di migliorare il controllo delle emissioni inquinanti di tutti i nuovi veicoli, che entreranno in vigore dal primo luglio 2025 per auto e furgoni e dal primo luglio 2027 per i mezzi pesanti. Nessuna distinzione viene fatta sul tipo di alimentazione: benzina, diesel, energia elettrica, o carburanti alternativi. Le nuove norme prevedono anche i controllo del particolato proveniente dai freni, ma non comprendono le emissioni di CO2 in quanto già comprese nel Fit for 55.
I costi stimati dalla Commissione Ue per ridurre le emissioni, prevedono un aumento da 90 a 150 euro per le auto e 2.600 per autobus e camion, che sono stati criticati dall’Acea, poichè ritiene il beneficio ambientale molto limitato a fronte di un costo pesante sui veicoli.

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La fine del motore endotermico?

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Chi lo dice che la tranzizione ecologica è la fine delle motorizzazioni endotermiche, sicuramente molti gruppi di costruttori che hanno investito ingenti quantità di risorse economiche sui veicoli elettrici. Rimangono scettici invece altri costruttori e soprattutto chi fornisce componenti per l’auto, che vedono ancora vita nelle motorizzazioni endotermiche evolute per tecnologia e carburanti alternativi. Noi, da queste pagine, abbiamo sempre sostenuto che chi produce compenenti per l’automotive, e l’Italia è uno dei principali produttori, non può abbandonare questo tipo di produzione e commercio, ma che però, contemporaneamente, dovrebbe creare un doppio binario per i veicoli elettrici, che bene o male entreranno sempre più in circolazione, man mano che passono gli anni e ci si avvicina alle date fissate per la fine della transizione.

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