Piano, piano, sulle auto elettriche i nodi vengono al pettine e quello che non è stata detto all’inizio, compare a spizzichi e bocconi ora.
Molti esponenti della tecnica automobilistica, delle università, della ricerca, hanno a più riprese messo in evidenza che l’impianto iniziale del regolamento europeo realtivo alla tansizione ecologica “Fit for 55“, con l’obiettivo finale di emissioni zero a partire dal 2035, che prevede l’eliminazione delle emissioni medie di CO2 delle auto e dei furgoni nuovi entro il 2050, non tiene conto di alcune particolarità che però sono importanti e inficiano i dati attesi.
Veicolo elettrico a prescindere
Non che il veicolo elettrico non sia un obiettivo da perseguire, ma rimane una delle scelte per il raggiungimento dell’abbattimento delle emissioni. Uno studio in proposito ci viene dato da P3 Group, società di consulenza che integra tecnologia, software e consulenza, che mette in evidenza quello che molti sostengono, ma che a quanto pare non incide più di tanto sui decisori politici europei.
Ebbene! Un l’ulteriore contributo, poco menzionato, e che rappresenta la voce più pesante in termini di emissioni di CO2 nella fase iniziale del ciclo di vita delle vetture, è quello della produzione delle batterie.
Cominciamo col dire che l’intero processo produttivo delle batterie e le emissioni di CO2, con i veicoli alimentati a carburanti fossili, arriva al pareggio a circa 95.000 chilometri (mix energetico Europa), oppure 40-70.000 km in caso di utilizzo esclusivo di rinnovabili.
Il contributo maggiore, nel processo di produzione, dell’impatto di emissioni, proviene dai materiali catodici e dalla loro lavorazione. Anche la provenienza delle materie prime e il mix energetico dei paesi produttori incidono in modo decisivo: la stessa cella prodotta in Cina, con un’elevata quota di carbone nel sistema elettrico, ha un impatto molto più alto rispetto a una prodotta in Scandinavia con energia idroelettrica.
Altro aspetto da considerare è quello relativo agli stessi macchinari usati per produrre le batterie. Una linea di produzione per celle da 2,2 GWh/anno comporta un’impronta di circa 3,7 milioni di tonnellate di CO2 nel suo ciclo di vita, con un contributo stimato di 0,2 kg CO2e per kWh di capacità prodotta. L’uso di materiali riciclati per i macchinari potrebbe ridurre queste emissioni di circa un ulteriore 30%.
Il riciclo
In sostanza il riciclo potrebbe rappresentare la chiave di volta, attraverso trattamenti idrometallurgici che consentono di arrivare a un recupero del 70% con emissioni molto basse, per arrivare a superare il 90% con le trecnologie emergenti.
L’insieme di questi dati mette in luce come il bilancio ambientale delle auto elettriche non possa prescindere da una valutazione completa dell’intero ciclo di vita delle batterie.
La sfida per il futuro già prevista nella normativa comunitaria: dal 2028 i produttori di celle dovranno rispettare soglie massime di emissioni per kWh, rendendo la trasparenza e la tracciabilità, attraverso strumenti come il Battery Passport europeo.
La sostenibilità non sarà quindi solo un requisito tecnico ma un fattore economico decisivo, anche per la competitività di sistemi produttivi più rispettosi dell’ambiente e con maggiori restrizioni rispetto a quelli di alcuni paesi orientali o emergenti come quello europeo
RIPRODUZIONE RISERVATA ®
