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Riportiamo una interessante analisi che mette in evidenza alcuni aspetti che riguardano i veicoli ibridi plug-in e i relativi incentivi, anche in Italia.I veicoli ibridi plug-in (PHEV) sono la categoria che ha avuto maggior successo di vendita soprattutto in paesi, come il nostro, che non danno ancora garanzie sufficienti per una mobilità completamente elettrica. Questo genere di veicoli vengo presentati come una soluzione, anche se parziale per il clima. Lo studio dell’Università Tecnica di Graz commissionato da Transport Environment, però smentisce i dati pubblicizzati da BMW, Peugeot e Renault che, nel percorso casa-lavoro (percorsi urbani e pendolari) hanno presentato emissioni fino a tre volte superiori ai valori dichiarati. Già due anni fa, aveva rilevato come sui percorsi più lunghi questa tecnologia, che unisce una batteria elettrica a un motore a combustione, inquinasse molto di più rispetto ai valori resi noti dai costruttori. Nell’ultimo test realizzato su strada dall’ateneo austriaco, tre recenti modelli PHEV – una BMW Serie 3, una Peugeot 308 e una Renault Megane – hanno emesso un ammontare di CO2 superiore a quello pubblicizzato, anche se partiti con la batteria piena.
Le ibride plug-in sono vendute come il compromesso perfetto tra una batteria per le esigenze locali e un motore adatto a lunghe distanze. Ma i test su strada dimostrano che si tratta di una leggenda”, dichiara Elena Lake, responsabile flotte elettriche di T&E Italia. “Nelle prove in città, solo una delle tre PHEV testate ha confermato l’autonomia elettrica pubblicizzata, mentre tutte e tre hanno emesso più di quanto dichiarato nella guida su percorsi pendolari”.
I test sono stati eseguiti sia su un tipico itinerario da pendolare (da fuori città all’interno dell’area urbana) sia su un tragitto cittadino. Nel percorso casa-lavoro, la BMW ha emesso tre volte il suo valore dichiarato, mentre le ibride plug-in Peugeot 308 e Renault Megane hanno rilasciato rispettivamente il 20% e il 70% in più di CO2, nonostante la relativa brevità del viaggio (55 km) e malgrado le batterie fossero completamente cariche.
Nella guida in città, l’autonomia in modalità elettrica della Peugeot è stata pari a poco più della metà (53%) di quanto dichiarato. Quella della BMW si è fermata al 74%. Il test sulla Renault ha invece confermato l’autonomia pubblicizzata. Quest’ultima, tuttavia ammonta ad appena 50 km per un “pieno” di batteria e senza possibilità di ricarica rapida. Due aspetti che rendono limitato l’uso in modalità elettrica della Renault sui tipici percorsi pendolari delle città europee.<
All’attenzione dei ricercatori anche il “geofencing”: la funzione, presente sulla BMW Serie 3, che dovrebbe consentire il passaggio automatico alla guida elettrica nelle aree urbane grazie al rilevamento GPS. Il test su strada a Graz ha rilevato problemi di funzionamento evidenziati per ben due volte dall’improvvisa accensione del motore in area urbana. Secondo T&E questa tecnologia non garantisce realmente una guida a zero emissioni in città e rischia potenzialmente di produrre un aumento delle emissioni di CO2 fuori dai centri abitati.
L’anno scorso, ricorda ancora T&E, i Paesi europei hanno speso circa 350 milioni di euro per i sussidi all’acquisto dei soli PHEV di BMW, Peugeot e Renault. Una scelta che si traduce da un lato in uno spreco di risorse pubbliche dei contribuenti e, dall’altro, in costi complessivi superiori a carico dei consumatori dovuti al maggiore consumo di carburante rispetto a quanto preventivato. I mezzi ibridi godono di particolari trattamenti di favore anche in Italia. Tra questi, uno stanziamento di risorse per gli incentivi superiore a quello garantito per i veicoli elettrici e una soglia di prezzo d’acquisto più elevata per beneficiare dell’incentivo (45.000€ contro i 35.000€ fissati per gli esemplari 100% a batteria). I PHEV sono equiparati inoltre ai modelli elettrici nella tassazione dei fringe benefit e godono dell’esenzione del bollo auto nella maggior parte delle regioni.
“Nel 2022 lo Stato italiano ha stanziato 770 milioni di euro per sostenere l’acquisto di veicoli ibridi plug-in fino al 2024, nonostante questa tecnologia abbia dimostrato di non essere realmente sostenibile” conclude Elena Lake. “Per questo è necessario abolire i privilegi di cui godono questi mezzi, procedere subito a riformare la tassazione delle auto basandosi sulle effettive emissioni di CO2, eliminare le esenzioni al pagamento del bollo e azzerare gli incentivi ai veicoli ibridi oltre che a quelli endotermici. Per contro occorre invece incentivare l’acquisto dei modelli elettrici, gli unici realmente a zero emissioni”.
Elena Lake,
Responsabile flotte elettriche di T&E Italia
elena.lake@transportenvironment.org
